Anti-colorados, блогер
После того, что вытворяли российские представители на трибунале в Гааге, довольно интересно было посмотреть на реакцию российских СМИ. Самая простая и логичная реакция была примерно такой: цирк уехал, а клоуны остались или что в дурдоме каникулы начались раньше времени. Но как и ожидалось, телевизор и прочие новостные клоаки с радостью булькали о том, как здорово там все было рассказано. Собственно говоря, и раньше было понятно, что пресса в России благополучно умерла, но вот этот тест показал, что она не просто врезала дуба, но даже полностью разложилась, а из продуктов распада слеплена машина пропаганды, ничем на прессу не похожая.
Но нас интересует другой момент, где российская пропаганда сработал в своем фирменном стиле.
Наверное, все прекрасно помнят, как российский телевизор и печатные СМИ подавали поход «могучего» авианессущего, ракетного крейсера «Кузнецов» к берегам Сирии. Они с упоением описывали, что Норвегия, а потом – Британия, поднимали в воздух свои боевые самолеты для сопровождения этого чуда техники. Потом были победные рапорты о том, что калоша таки доплыла до Сирии. Уже тут был элемент мухлежа, ибо посудина передвигалась в сопровождении буксиров, а потому просто не мог повториться инцидент, когда тот же Кузя чуть не протаранил остров Мальта, потеряв ход. Теперь его просто тащили на веревках и точно такой инцидент был предотвращен просто составом сопровождающих кораблей.
Но все эти фанфары моментально заткнулись, как только нырнул первый палубный самолет. Когда нырнул второй, Кузя полностью исчез из новостей, как будто и не было его вовсе. А ведь его туда притащили для того, чтобы демонстрировать мощь флота и авиации РФ. Надемонстрировавшись, потащили эту лайбу назад уже совершенно не освещая ее передвижение. Наверняка, британцы и норвежцы снова поднимали свои самолеты, но это уже никак не интересовало российские СМИ, а значит и самих россиян. Кузю замели как мусор под коврик и забыли о нем.
Единственное, что прозвучало как контрольный выстрел, Кузю поставили на 2,5-летнюю модернизацию и ремонт. В нынешних российских условиях это означает, что доктор сказал «в морг».
Но тем не менее, россияне раздувают щеки и с гордостью показывают выструганные из осины макеты «перспективных авианосцев» класса «Моторола». По замыслу авторов, они не только будут уметь плавать в океане, но и самостоятельно летать, а также – передвигаться по шахтам. Последняя возможность требует небольших доработок, ибо технологии уже наработаны и применяются к бронетехнике и артиллерии, которая по шахтам приезжает в Лугандон. Так что это – не проблема. Вот и представители РФ подтвердили такую возможность в Гааге. И что характерно, при первом удобном случае, из Москвы рассказывают, что у них все — не имеет аналогов и обогнало всех. Сказать, что они огульно врут – нельзя, ведь таких: Путина, Шойги, Рогозина и прочих – действительно ни у кого нет. И наверняка, они всех опередили, как несомненно опережают российские олимпийцы, груженные мельдонием в таких исконных видах спорта как: гребля на лошадях, прыжки в сторону или бег на месте.
Но вернемся к плавучему Кузе. Говорят, что после этого красочного похода, где на счету корабля – два собственных самолета, у него полностью сдохла главная энергетическая установка, а вместе с нею – приказала долго жить и ходовая часть. Что-то там потекло так, что морячки конкретно загрустили. Но тем не менее, Кузю пригнали на судоремонтный завод, который и является его местом базирования.
Такую убогую и никчемную клячу, которой несомненно является Адмирал Кузнецов, проще было бы пристрелить и забыть, но это будет не по фен-шую и, скорее всего, сие корыто сгниет на рейде. Что там можно модернизировать – трудно себе представить, как теперь трудно представить, зачем россиянам нужен был комплекс «Нитка» в Саках, за который они стерли зубы до десен. Уже можно сказать наверняка – авианосцев у России нет, и не будет.
Да и палубной авиации, в нормальном понимании этого слова, там тоже никогда не было.
Строить что-то новое в России просто некому, ибо нет ни технологий, а теперь уже и денег. Смысла строить один корабль – нет никакого просто по его предназначению. Их должно быть минимум два, чтобы один постоянно находился в боевой готовности и мог мгновенно выдвинуться в нужное место, а второй – обслуживался на базе. Пара – самый минимум. С учетом того, что россияне не имеют нужных технологий, сметная стоимость среднего авианосца класса Кузи уползет за 5$ млрд., а если обвешивать его дополнительными системами вооружений, как было принято в совке из-за отсутствия адекватных кораблей эскорта, стоимость будет еще выше. С учетом того, что новую модель стоит городить минимум для двух экземпляров, то нужно только на строительство заложить 10-15$ млрд., но если это будет строиться в стиле стадиона «Локомотив» или «Керченского моста», то Россия просто пойдет по миру только от такой программы. Так что все песни и грозные заявления там имеют следующий смысл: «Бобик сдох».
На этом фоне интересно посмотреть, как обстоит дело у тех, с кем Москва привычно пытается меряться причинным местом.
В отличие от России, авианосцы в двое крупнее Кузи и ушедшие на два-три поколения вперед, рутинно несут боевое дежурство во всех океанах мира и составляют ударную мощь флотов США. Когда в одном месте, за пределами США собирается два и более авианосца, можно почти наверняка сказать о том, что начинается военная операция. Функционирование и применение авианесущих ударных группировок отработано до автоматизма. Корабли сопровождения специально спроектированы для взаимодействия в составе АУГ и каждая единица эскорта имеет все необходимое, чтобы группа выполнила свою задачу точно, в отведенное время и без потерь. То есть, речь идет не только об авианосце как таковом или его палубной авиационной группировке, а об огромном комплексе сил и средств, которые работают из подводных глубин и до космической орбиты. Создание самого авианосца – часть задачи и совок никогда близко не приближался к созданию такого крупного и высокотехнологичного комплекса, который мы знаем под названием АУГ.
По этой причине, российские басни об авианосцах, звучат как глупые и пошлые анекдоты. Такую махину может поднять лишь передовая экономика, обладающая самыми современными технологиями. Тут просто не о чем говорить.
И тем не менее, ядром ударной группировки является именно авианосец – носитель палубной ударной авиации. Штаты прошли долгий путь, создавая все более и более совершенные носители и вот теперь они переходят на новое поколение авианосцев класса USS Ford. В сравнении с позорищем, уползшим в Североморск и которому будут модернизировать котлы и дымоход, Штаты ускоряют программу перехода на новейшие корабли.
В настоящий момент, спущен на воду и заканчивает испытания головной корабль серии USS Ford. Он уже оснащен 99% оборудования и прошел более 93% всех положенных испытаний. Кроме того, прямо сейчас идет постройка второго корабля серии USS Kennedy. В этом году будет закончено более 50% из общего количества работ. Но уже прямо сейчас идет поставка оборудования, которое будет необходимо для начала строительства третьего корабля серии USS Enterprise. То есть, запущен конвейер создания серийных авианосцев нового поколения. И это – без особой помпы, буднично и с описанием лишь в специальных изданиях, вдали от большой прессы. Еще раз, в разной степени готовности, прямо сейчас Штаты продвигают аж три новейших авианосца, подобных которым никогда и ни у кого не будет. Несмотря на это, никто особенно не носится с фанфарами. Лучшим подтверждением написанному будет то, что читающий эти строки почти ничего не слышал о первом корабле серии, а втором, и тем более – третьем, наверняка ничего не слышал.
Тем не менее, дело обстоит именно так.
Надо сказать, что это действительно корабли нового поколения. В них заложены возможности, которые легко подхватят технологии, только выходящие на финишную прямую. В первую очередь отмечается невероятная глубина автоматизации технологических процессов. Грубо говоря, речь идет о концепции «умного корабля». Приведем маленькое сравнение. Россияне сильно гордятся тем, что их опередивший всех танк Армата, имеет необитаемую башню и автомат заряжания пушки. Так вот, сравним танк и авианосец и просто представим, что там огромное количество технологических операций, выполняется автоматически. Это не снаряд в ствол подать, а просто на порядки более сложная система. Кроме этого, вычислительные системы теперь ведут полную диагностику корабля в реальном времени и регулируют ключевые процессы. Между прочим, это важно и для обслуживания корабля, которое существенно ускоряется, благодаря феноменальной самодиагностике. Это все равно, что шикарный и навороченный автомобиль проходит ТО и механики получают с бортового компьютера все данные по ключевым параметрам. Только там речь идет о машинке массой 1-1,5, максимум -2 тонны, а тут громадина свыше 100 тыс. тонн и примерно с таким же уровнем диагностики.
Как утверждают военные моряки, новшества уже позволили сократить количество обслуживающего персонала более чем на 200 человек и только на внедрении системы компьютерной диагностики, сэкономить более $ 4 млрд. за счет оптимизации обслуживания и ремонта. В любом случае, увеличение функциональности при уменьшении количества личного состава, говорит о многом. Но кроме этого, на кораблях нового класса внедряются и другие новые системы, некоторые из них уже функционируют, а часть из них буде интегрирована уже в процессе эксплуатации, по мере готовности конечных устройств.
Пожалуй, ключевым аспектом нового корабля является его энергетическая установка. То, что у Кузи издает смрад и дым на половину Европы, тут имеет вид четырех ядерных энергоблоков по 26 МВт каждый, суммарной мощностью в 104 МВт. Этой мощности с запасом хватает на вырост, а нынешние потребности корабля в ходе и питании всех технологических процессов – удовлетворяются легко и непринужденно. Это несмотря на то, что потребителей электроэнергии существенно прибавилось. Кроме упомянутых выше возросших вычислительных мощностей и средств автоматизации, кардинальным образом изменилось палубное хозяйство.
В первую очередь, речь идет о том, чего никогда не было на совковых авианосцах и, наверное, уже не будет никогда.
Катапульта, разгоняющая загруженный топливом и боеприпасами самолет, стала ключом к нынешним возможностям палубной авиации США. Совок не смог сваять свои катапульты и потому разгон самолета обеспечивался максимальной нагрузкой на двигатели и трамплином на носу корабля.
Как говорят специалисты, дело было не только в катапультах, но и в самих самолетах, которые предлагались в качестве палубной авиации. Дело в том, что катапульта придает ускорению самолета через переднюю стойку шасси, а та – передает нагрузку корпусу самолета. Это – довольно стрессовое мероприятие для любого самолета и постоянные старты при помощи катапульты будут разрушать как переднюю стойку шасси, так и сам планер самолета. Это надо было учитывать при проектировании именно палубной версии самолета. Складывающиеся крылья – самое простое, из того, что необходимо палубному самолету. Вот весь этот комплекс и не потянула совковая оборонка. В итоге, были слеплены те же миги и сушки, что обычно, только их слегка допилили до палубных кондиций. В результате машины должны были взлетать и садиться с теми возможностями, которые давали им двигатели и длина ВПП. Как оказалось, имеющиеся палубные модели совково-российских самолетов стали условно боевыми. Для отрыва от палубы им надо было иметь минимальный вес, что достигалось малым количеством топлива и боевой нагрузки. Собственно говоря, это были изощренные понты, почти не имеющие никакого практического смысла. Два нырнувших аэроплана лишний раз подтвердили, что навешенные на самолет боеприпасы превращают истребитель в подводную лодку. Одного утонувшего самолета было мало, чтобы убедиться в очевидном, а вот два – в самый раз.
У американцев же, более полувека исправно работали паровые катапульты, а палубные машины глубоко перерабатывались именно под такие задачи.
В итоге, палубная авиация США стала передовым боевым кулаком всех вооруженных сил. Но полностью избежать негативного воздействия больших перегрузок не удавалось. Все упиралось в человеческий фактор, ибо приходилось вычислять массу самолета и сообразно этим данным, заводить нагрузку на паровую катапульту. Грубо говоря, более тяжелая машина разгонялась одной нагрузкой, а легкая – другой. Теперь этот вопрос изменился кардинально. Сами катапульты стали электромагнитными. Вернее это уже не катапульта, а специальный комплекс Electromagnetic Aircraft Launch System EMALS. Такая возможность представилась благодаря новым энергетическим установкам. Теперь компьютер самостоятельно рассчитывает усилие нагрузки на конкретный самолет и более того – выбирает схему ее подачи. В результате, абсолютно меняется механизм нагрузки на шасси и планер самолета, что наверняка дает повышать нагрузку и уменьшать износ критических деталей. То есть, это безусловный прорыв в области палубной авиации.
Кроме того, корабль оборудован новейшей электромагнитной Launch System, которая включает в себя несколько подсистем, в частности – автоматическая посадка на палубу и финиширование самолета инновационными устройствами. Короче говоря, взлет и посадка на новом авианосце – нечто новое и никем еще не пройденное мероприятие, оставляющее далеко позади всех, кто пытался или пытается строить авианосцы. Указанные выше новшества напрямую касаются принципиальной возможности работы с беспилотными летательными аппаратами. Эти возможности закладывались на стадии проектирования и потому легко вписались в общую концепцию нового авианосца.
Кстати, о беспилотниках.
С ними связаны очень интересные перспективы и теперь внесена некая ясность в то, почему первые боевые палубные дроны будут использоваться в виде танкеров и ретрансляторов. Этому оказалось простое и очень интересное объяснение, которого коснемся чуть ниже.
Некоторая задержка с принятием на вооружение первого авианосца серии, стали скорее не проблемы, связанные с сыростью первого изделия, а с тем, что несколько видоизменилась концепция применения авианосцев, исходя из новых реалий и тем, что оружейники и прочие смежники, отстали от корабелов.
В первую очередь, новшеством стали сведения об удачных испытаниях новых китайских противокорабельных ракет, известных как DF-21D. Это – гиперсзвуковая ракета, способная развивать скорость свыше пяти скоростей звука, вносит новые реалии, которые следует учитывать при мероприятиях, с участием авианосцев. Насколько стабильно могут работать эти ракеты и как много Китай способен их произвести – вопрос второй. Главное, что эти технологии уже пошли в конкретные изделия и с этой реальностью следует считаться. Важно то, что указанная выше ракета имеет дальность полета в 900 морских миль. Это значит, что теоретически, это есть радиус, которым Китай способен закрыть участок океана.
Как известно, сам авианосец традиционно не имел средств серьезного и непосредственного противодействия атакам с воздуха или моря, полностью полагаясь на корабли эскорта. Надо заметить, что ракетные эсминцы или крейсера имеют на вооружении противоракеты, уже испытанные в перехвате гиперзвуковой цели и безусловно, именно на них ляжет ответственность за перехват подобных ракет, но совершенно ничтожное время подлета к цели, делает цену ошибки слишком высокой.
Для решения этой и подобных задач, для нового авианосца изначально предусматривались собственная эшелонированная система ПВО.
Предполагалось использовать зенитные пушки ближнего боя и лазерные пушки, на более длинных дистанциях. Вот с последним и получилась задержка. Известно, что только в этом году пройдут полевые испытания различных модификаций боевых лазеров, различного базирования, в частности – на самолетах С-130. Но самые мощные лазеры могут быть установлены именно на кораблях с мощными энергетическими установками, а мы помним, что новый авианосец как раз и отличается такими возможностями.
Мало того, эти вооружения должны иметь сверхбыструю реакцию и безусловно — точное и своевременное целеуказание, особенно – быстролетящих целей. И эти вопросы тоже увязаны и сделано это по-новому. Выдающиеся вычислительные возможности бортовой компьютерной системы, позволяют автоматизировать процессы обнаружения, прицеливание и поражение самых быстрых целей, а новейшие двух диапазонные радары, позволяют замечать цели с невиданной скоростью и точностью. То есть, скорость реакции системы ПВО – достаточна для противодействия гиперзвуковым целям, но лазеров пока нет.
И вот тут обнаруживается пояснение тому, что палубные беспилотники Х-47, которые должны были составить чуть ли не половину ударной авиационной группы, внезапно переквалифицировались в MQ-25 Stingray в модификациях летающего радара и ретранслятора, а также – летающего танкера. До окончательного решения вопроса с принятием на вооружение боевых лазеров, решено не приближаться к противнику на критическое расстояние. Но в таком случае авиакрыло может потерять свою эффективность потому, что расстояние 900 морских миль это практически предел полетов палубной авиации. Вот тут и становится понятным то, почему в первую очередь дроны идут с не боевыми функциями. С дозаправкой и ретрансляцией данных авианосца, самолет могут уходить на большее расстояния, не вынуждая авианосец входить в теоретически опасную зону.
И кроме того, новый авианосец был заточен под совершенно инновационный набор машин авиакрыла. Но палубная версия F-35 еще не имеет достаточного количества, чтобы USS Ford загрузился именно такими новыми аэропланами, что сможет полностью раскрыть как возможности авиации, так и возможности корабля.
Мы показали, сколько и что именно сейчас делают американцы, в области авианосцев, а также то – с каким проблемами они сталкиваются и как их решают. Россияне же еле дотащили Кузю в стойло и не могут понять, что же делать с его дымоходом. Это показывает разницу между технологиями и возможностями двух стран. То есть размахивание Кузей или чем-то подобным перед Штатами, определенно выглядит не по фен-шую.
