С началом летнего сезона украинские и зарубежные авиакомпании расширяют географию полетов и надеются на рост пассажиропотока, пишет UBR.ua.
Направления: новые или хорошо забытые старые
Нынешнее украинское лето в планах авиакомпаний и аэропортов выглядят довольно многообещающим. О появлении новых и расширении уже существующих маршрутов рапортуют как зарубежные, так и отечественные авиаперевозчики. Рейсы планируют запускать не только из Киева, но и из регионов, при этом новинки анонсированы и для сезонных чартерных направлений, и для регулярных.
Впрочем, реальных предпосылок к росту у украинского рынка авиаперевозок практически нет.
Генеральный директор авиакомпании «Атласджет Украина» Ярослав Красножон объясняет, что украинские перевозчики расширяют маршрутную сеть в основном по старым направлениям, полеты по которым были прекращены на пике событий 2013-2014 годов.
А многие авиакомпании просто увеличивают частоту рейсов на уже освоенных направлениях. Но особой погоды на рынке это все равно не сделает.
«Украинская Bravo Airways в прошлом году перевезла несколько десятков тысяч пассажи-ров. По сравнению с 5 млн. пассажиров, которых перевезла «МАУ», это — капля в море. Украинская YanAir в нынешнем году с лета запускает новые рейсов в Тель — Авив, Тбилиси и Батуми. Если повезет, перевезут тоже пару десятков тысяч пассажиров. Эти цифры настолько незначительны в общем объеме перевозок, что просто теряются», — пояснил глава Friendly Avia Support Александр Ланецкий.
Несмотря на кажущееся многообразие заявленных зарубежными перевозчиками планов, о создании в Украине «дочки» ни в одном из случаев речь не идет. Как и о полетах в нашу страну новых крупных зарубежных авиаперевозчиков.
Появления реальных новых маршрутов и операторов можно ожидать лишь после вступления в силу безвизового режима с ЕС. Скорее всего, после этого о 5-6 новых маршрутах заявят в Wizz Air. Это могут быть рейсы на польско-немецких маршрутах компании из, к примеру, Одессы или Харькова. Причем новые маршруты от венгров могут появится даже этим летом.
«Возможно, что рейсы из Львова в Барселону добавит после отмены виз испанский бюджетный перевозчик Vueling», — добавляет Ланецкий.
«Также этим летом в Украину смог бы начать летать испанский лоукостер Volotea. Авиакомпания располагает свободными мощностями на итальянском направлении, а их дополнительная регистрация в Италии только бы способствовала полетам в Украину», — добавляет Ланецкий.
Летние перспективы с визами и без
Однозначно положительных прогнозов на лето-2017 эксперты не дают.
«По сравнению с прошлогодним летом, жаркие месяцы нынешнего могут оказаться не та-кими уж и жаркими в плане объема перевозок», — допускает экс-заместитель министра инфраструктуры и транспортный эксперт Александр Кава.
По его мнению, в этом году для украинцев уже не будет ультрадешевых, как в прошлом, туров в Турцию.
Как известно, в прошлом году авиасообщение между Россией и Турцией было прекращено, и российские туристы не могли ездить на популярные турецкие курорты. В ответ правительство Турции принялось щедро дотировать свой туристический бизнес, что позволило предлагать туры по предельно низким ценам, чтобы те обеспечили стране нужный объем туристов из других государств, в частности, из Украины.
«Сейчас запрет снят, а значит турецкие курорты больше не будут демпинговать. Соответственно, цены на туры для отдыхающих из Украины в Турцию вырастут», — считает Александр Кава.
И добавляет, что стоимость авиаперевозок может «подрасти» и на маршруте из Украины в Египет — если Россия восстановит в ближайшем будущем прерванное авиасообщение и с этой страной.
По мнению Ярослава Красножона, после введения безвиза украинцы могут частично переориентироваться на летний отдых в Европе. Потому традиционные направления на Анта-лию, Даламан, Ларнаку, а также Тунис может ожидать некоторый спад спроса.
Эксперт считает, что этим летом вообще не стоит ожидать повторения прошлогоднего рекорда по росту пассажиропотока на чартерных рейсах. Ведь в минувшем сезоне просто реализовался отложенный спрос, сформировавшийся в кризисные 2014-2015 годы.
«Из-за неуверенности в завтрашнем дне многие украинцы в кризис отложили поездки вплоть до 2016 года», — объяснил он. Но, по итогам нынешнего года, на рост пассажиропотока эксперт, тем не менее, рассчитывает.
«Если основываться на том, что 1% роста ВВП дает примерно 4% роста пассажиропотока, и не произойдет никаких существенных негативных изменений, можно рассчитывать на рост в 5-7 %», — допускает Красножон.
Не столь оптимистичный прогноз у Александра Кавы. По его мнению, граждане Украины в целом не стали больше летать, а рост рынка в прошлом году произошел в основном за счет транзитных пассажиров, перевозимых МАУ.
В этом году авиакомпания также делает ставку на транзит. Потому, объем международных полетов украинских граждан, по итогам 2017 года, останется прежним. Даже несмотря на безвизовый режим. Ведь учитывая общее снижение доходов граждан Украины, многие из тех соотечественников, которые еще в 2013 году могли себе позволить поездки по Европе, в 2017 уже не могут об этом и мечтать.
«Отмена виз не сработает для большинства граждан. Летабельность наших соотечественников увеличится только с ростом их благосостояния», — уверен Кава. На данный момент достаточными для заграничного отдыха средствами может похвастать не более 4-5% населения Украины.
Кроме того, в Украине не так много владельцев биометрических паспортов, которые явля-ются обязательным условием для выезда в ЕС без виз.
«Тем не менее, если какой-то всплеск и будет, то, скорее всего, на первых порах. Скажется отложенный спрос на Европу — в первую очередь за счет тех, кому раньше отказывали в получении Шенгенской визы», — считает глава Friendly Avia Support. Но и такие граждане вряд ли будут летать часто, ведь отдых в Европе недешевый.
Существенным фактором, который тормозит рост спроса, является достаточно небольшой средний заработок украинцев.
«К примеру, семья из трех человек в Европе потратит минимум €350 в неделю на в отель, плюс расходы на проезд или перелет — около €50 на человека в случае приобретения билетов на лоукосты при раннем бронировании. Дополнительно надо €50 на человека в день на досуг/питание (кроме того, это является требование для безвизового въезда в европейскую страну). Итого, мы получаем сумму в €1550, а это 30,5 тыс. грн. При средней заработной плате в стране в 6,700 грн. это очень дорого. Поэтому прирост на уже действующих европейских направлениях хоть и будет, но объемы останутся небольшими», — полагает Ярослав Красножон.
Самые отъявленные скептики считают, что безвизовый режим приведет разве что к увеличению нелегальной миграции рабочей силы за границу. Но эта категория пассажиров ездит, как правило, автобусами, а не самолетами. Зарабатывая в Европе 1 тыс. в месяц, мало кто из них готов тратиться на авиабилеты.
Впрочем, к примеру, в Молдове введение безвизового режима привело к росту пассажиропотока на 20%.
Билетная формула
Стоимость билетов на европейские направления будет зависеть не только от самого маршрута, но и той ценовой политики, которой будут придерживаться операторы. На особо массовых маршрутах не исключены ценовые войны.
Например, если на маршруте Вильнюс-Киев с литовской стороны летает Wizz Air, а с укра-инской МАУ, то зачастую последняя предлагает более низкую чем у лоукостера цену. Если же речь идет, о, допустим, маршруте Амстердам-Киев, на котором с голландской стороны летает KLM — недешевый перевозчик, то МАУ также будет держать там высокую цену вне зависимости от объективных на то предпосылок.
В целом же, из-за сегодняшней общеевропейской тенденции к падению средней цены билета и наращивания лоукостерами своего флота, последние, а в особенности — EasyJet, Wizz Air, Ryanair, Norwegian Air все ужесточают конкуренцию между собой и бьют по сетевым перевозчикам.
В Украине снижение стоимости перевозок дополнительно продиктовано падением платеже-способности украинцев. Авиакомпании вынуждены опускать цены, поскольку самолеты зарабатывают, только когда находятся в воздухе, а без пассажиров так, понятно, делать нечего.
Ярослав Красножон добавляет, что практически весь потенциал снижения цен наши перевозчики уже использовали. «Если не будет значительных курсовых колебаний, цены будут оставаться примерно на том же уровне, что и сейчас», — считает эксперт.
В то же время, по мнению Александра Кавы, уже в сентябре, после старта полетов в Украину ирландского лоукостера Ryanair, все может изменится.
МАУ и Ryanair: игра на опережение
Запустить из Украины в страны Восточной и Северной Европы по 15 авиарейсов в неделю Ryanair собиралась с октября-ноября 2017 года. Из Киева 3 рейса — в голландский Эйндховен, 5 и 3 соответственно — в английские Лондон и Манчестер, и 4 — к шведам, в Стокгольм. Из Львова Ryanair намеревался летать и в Германию — в Берлин и Мемминген, Польшу — во Вроцлав и Краков, а также в Венгрию — в Будапешт.
Позже было решено рейсы в Великобританию, а также из Львова в Берлин запустить раньше — в сентябре.
Но и это не спасло Ryanair от конкуренции с МАУ. 28 апреля Госавиаслужба одобрила украинскому перевозчику получение прав на эксплуатацию воздушных линий по маршрутам Киев-Манчестер и Киев-Эйндховен. Также МАУ разрешили сменить аэропорт в Стокгольме: основной аэропорт столицы Швеции — «Арланда» на второй в городе по величине — «Скавста», куда собирался летать и Ryanаir.
Полеты по этим направлениям МАУ уже запустила 1 мая. На условиях анонимности один из участников рынка сообщил, что по имеющейся у него информации, МАУ сейчас пытается реализовать 500 билетов на этих направлениях по 5 евро. В авиакомпании вынуждены снижать цены и готовятся к агрессивной ценовой войне — промо-тарифы Ryanair предлагают билеты от 25 евро в одну сторону.
Зачем МАУ понадобились эти маршруты? Во-первых, поговаривают о скидках, которые аэропорты дают авиаперевозчику на определенный период за новые маршруты. Первыми встав на рейсы Киев-Манчестер и Киев-Эйндховен, украинский авиаперевозчик перекрыл для Ryanair возможности их получения.
Во-вторых, выбранные МАУ аэропорты обходятся дешевле тех, куда украинский перевозчик летал раньше в Англии, Нидерландах и Швеции. Более того, уйдя из «Арланда» в «Скавста», МАУ ушли и из чужого хаба, куда они, по сути, подвозили пассажиров для авиакомпании Scandinavian Airlines.
Смысл и кост на лоукост
Впрочем, шансы у Ryanаir заполучить украинского пассажира по-прежнему велики. Ведь в Западной и Центральной Европе этот перевозчик уже не помещается. Ежегодно компания увеличивает свой флот на 40-50 бортов и перевозит 12-15 млн. пассажиров. При том, что не менее бурно растут и другие лоукосты — например, Wizz Air и Norwegian Air.
А с учетом стагнации общеевропейского рынка, максимальный рост которого не превышает на сегодняшний день 5-6%, бюджетным перевозчикам в Европе становится все более тесно. Они вынуждены менять стратегию развития. Ryanair — за счет выхода в Восточную Европу.
«Ryanаir увидела, насколько успешным на рынке Восточной Европы стала Wizz Air, как эта авиакомпания научилась там зарабатывать. И задумались о возможностях развития в этом регионе. Для Ryanаir важна доля рынка, а в странах Восточной Европы есть перспективы ее нарастить. Проигнорировать такую возможность было бы ошибкой», — рассказывает Кава.
