В четверг, 7 июля, Киевсовет переименовал Московский проспект, дав ему имя Степана Бандеры, лидера ОУН-УПА. В то же время общественность неоднозначно отреагировала на новое название.
Отреагировали и в МИД России – посвящение Бандере назвали «прямым издевательством над памятью всех, кто пал в борьбе с нацизмом и фашизмом, с его местными подельниками».
На очереди переименование Московского моста, который также планируют назвать в честь Бандеры. До этого сооружению хотели дать имя советского инженера Георгия Фукса, который его спроектировал. Этот вариант уже прошел нужные процедуры для утверждения, но окончательное решение за Киевсоветом.
По данным СМИ, мост хотят назвать именно в честь Бандеры. Также среди вариантов Северный или Троещинский. Читайте как возводили уникальный Московский мост во времена СССР.
Переход на Троещину
Возведение Московского моста начали в 1971 году. Причиной стало активное развитие столичных районов на Левом берегу, в частности, Троещины. В то время уже открыли мост Метро и запустили поезда от ж/д вокзала до Дарницы. Новый мост должен был соединить Харьковский массив и Воскресенку, обеспечив движение транспорта.
В то время нужны были два новых моста, но из-за масштабности работ чиновникам пришлось выбирать наиболее важный проект. Решающую роль сыграли планы о застройке Троещины, поэтому «победил» Московский мост. До открытия в 1976 году он назвался Северным и Дружбы Народов.
Революция от инженеров
Для того времени сооружение такого крупного моста стало революционным. Советские инженеры ориентировались на Европу – там как раз начали сооружать новейшие уникальные конструкции. Зарубежные специалисты возводили широкие мосты с огромными пролетами, подвешенными на канатах. Это воодушевляло и вызывало восхищение у отечественных специалистов.
Главным инженером проекта назначили Георгия Фукса, главным архитектором — Анатолия Добровольского, а помогали им специалисты Киевсоюздорпроекта и Мостостроя. Сооружение стало уникальным для Киева и всей страны, так как ничего подобного прежде здесь не строили. Поэтому и разрешение на воплощение проекта руководитель получил с большим трудом.
«До этого у меня не было мостов с таким длинным пролетом и таким прогибом, – рассказывал Фукс. – Обычный мост под нагрузкой прогибается на несколько сантиметров. Наш же мост должен был на 67 сантиметров! Мы этого не ощущаем, потому что это прогиб относительный – он распределяется на все 300 метров пролета».
https://youtu.be/zBCHz88N2gY
Советское ноу-хау
Подвесной мост состоит из двух отдельных частей через Днепр и Десенку. Его протяженность – 700 метров, а пролета без опор – 300 метров. Гибкость моста обеспечила тонкая металлическая плита под дорогой на мосту. При этом главной частью сооружения стал пилон из бетона, а не металла, как прежде. Благодаря полости внутри него рабочие могли подниматься наверх.
Идею бетонного пилона советские инженеры позаимствовали в Братиславе (Словакия). Здесь построили вантовый мост через Дунай и даже установили внутри полости лифт. «Мы побывали там, мост осмотрели, но не воспользовались ни чертежами, ни консультациями чехословацких коллег, а разработали проект вместе с московскими учеными», – рассказывал Фукс.
На Московском мосту в обе стороны от пилона лучами вытянули сверхпрочные ванты (специальные канаты). Разрывное усилие каждого из них – 300 тонн. Они удерживают на весу большой пролет моста. Также на пилоне установили советский герб Киева в виде листа каштана, лука со стрелой и звездами.
Часть моста через Десенку стала первой в стране, в которой применили технологию скрепления арматурой отдельных железобетонных балок. Кроме того, у моста максимально большой пролет над серединой Днепра, чтобы опоры не мешали ходить судам.
Трудности при испытаниях
Строителям пришлось скручивать каждый вант на месте строительства, так как на заводе такую работу не выполняли. Также их нельзя было перевезти на судах, так как готовые канаты были очень жесткими. При этом большую роль в возведении моста сыграли энтузиазм рабочих, так как финансирование было нерегулярным. Они работали в три смены в течение пяти лет под дождями и в сильные морозы.
Кроме того, инженеры столкнулись с трудностями во время испытаний моста. По сооружению одновременно проезжали 150 грузовиков с песком. Они создавали нагрузку, втрое большую ожидаемой при эксплуатации. Показатели фиксировали датчики. Но при повторном испытании на две половины раскололась скоба, которая стягивала канаты. Одна часть детали упала в Днепр, а вторая весом в 200 килограммов – под ноги испытателям, но обошлось без пострадавших.
https://www.youtube.com/watch?v=K-3dqgz40pQ
3 декабря 1976 года в день рождения Фукса мост сдали в эксплуатацию. За проектирование и сооружение моста Метро и Московского моста он получил премию Совета министров СССР. С тех пор мост стал главной транспортной артерией Киева, соединившей берега Днепра и Десенки. А строители даже сейчас определяют нагрузку на мосты по стандартам, разработанным при возведении их уникального предшественника.
